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| 南寧船舶報廢回收 |
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隨著中國汽車產業的快速發展，報廢汽車及廢舊零部件的回收、利用已經成為關系保護環境、節能減排、建設和諧社會的重大現實問題。
從今年3月汽車零部件再制造試點正式啟動，到現在半年有余。汽車零部件再制造正在成為業界關注的議題。9月2日，國家發改委資源節約和環境保護司召集全國14家汽車零部件再制造試點企業的代表，在古城湖北襄樊座談。座談的議題主要是分析國內汽車再制造技術現狀，如何為汽車零部件再制造的產業化鋪平道路。
環境保護呼喚綠色再制造
進入21世紀，減少環境污染已經成為全人類高度重視的話題。以機械、汽車制造為代表的制造業責無旁貸。
制造業即是最大的資源使用者，也是最大的環境污染源。據統計，制造業每年約產生55億噸無害廢物和7億噸有害廢物，占全球污染物總量的70%以上。而具體到汽車產業上，在生產環節需要消耗大量資源和能源，汽車在使用過程中還需要大量燃油，排放大量尾氣，已經成為當今社會引發空氣污染的重要原因。在汽車報廢環節，也同樣面臨著對環境污染的問題。汽車中含有多種重金屬、化學液體、塑料等物質，如果使用、回收等環節處置不當，對環境的影響是巨大的。近幾年，中國汽車行業加大了節能減排的力度，取得了不小的成績。但在報廢汽車及零部件這一領域，幾乎還沿用著拆解回爐重新加工或簡單翻新，廢舊利用的傳統模式，不僅消耗了大量資源、能源，同時，也給環境保護、節能減排工作、人民生命財產安全帶來一些負面影響。汽車零部件再制造作為科學解決報廢汽車問題的有效途徑，在世界汽車產業的發達國家受到重點扶持，其經驗值得借鑒。
零部件再制造在國外已經有50多年的發展歷史，已經形成了比較完善的制造和服務體系。 在德國的慕尼黑，寶馬公司建有一家專門的再循環和拆借中心，負責研究舊車的拆解技術與再制造。在再制造的過程中，報廢汽車零部件有94％被高技術修復，5.5％回爐再生，只有0.5％被填埋處理。
20世紀80年代以來，再制造工程在工業發達國家受到高度重視。美國不僅有全國性和行業性的再制造研究中心，而且在大學開設相關課程。1996年美國專業化的再制造公司數量已經超過73000個，直接雇員48萬人，生產46種主要再制造產品。到2005年美國再制造業的年銷售額超過1000億美元，而汽車零部件的再制造占了56％。歐盟和日本也非常重視再制造產品，都制定了相關法律鼓勵廢舊汽車的再制造。
我國設備維修和表面工程學科的倡導者和開拓者、中國人民解放軍裝甲兵工程學院教授、少將、中國工程院院士徐濱士認為，汽車零部件再制造在全球已是大勢所趨，國內汽車企業要想參與到全球體系的競爭，也需緊跟形勢，積極開展產品回收，承擔起實施再制造的責任。
再制造在中國起步較晚，但卻面臨著難得的發展機遇。2005年，國務院在頒發的21、22號文件中就指出，國家將“支持廢舊機電產品再制造”，并把“綠色再制造技術”列為“國務院有關部門和地方各級人民政府要加大經費支持力度的關鍵、共性項目之一”。其后，國家發改委等6部委聯合頒布“關于組織開展循環經濟試點（第一批）工作的通知”，公布了包括7個重點行業、4個重點領域、13個產業園區和10個省市的42個循環經濟示范試點名單，其中，再制造被列為4個重點領域之一。2007年1月，國家發改委委托中國汽車工業協會牽頭，成立了由原機械工業部部長何光遠、中國工程院院士徐濱士為顧問的專題研究小組。2008年3月，發改委從全國各省市40余家申報企業中批準了14家試點企業。中國的汽車零部件再制造正式“試水”。
今年8月，全國人大常委會通過了國內首部《循環經濟促進法》。作為國內首部倡導再制造的法律法規文件，在推進我國再制造產業發展過程中具有里程碑的意義，對于發展再制造產業將起到積極的推動作用。
再制造本身就是一座“金礦”
原國家機械工業部部長、國家再制造專題研究小組顧問何光遠認為，汽車零部件再制造在中國不僅對保護環境、節約資源、能源具有重要作用，同時，完全可以作為一個新興產業給予扶持和發展，再制造產業化前景廣闊。
他說，截止到去年，中國汽車產量達888萬輛，成為世界第三大汽車生產國和世界第二大汽車市場，汽車保有量達5000多萬輛。這為汽車零部件再制造提供了巨大市場。
據中國物資再生協會秘書長高延莉介紹，發達國家一般以汽車保有量乘以7%計算出當年汽車應報廢量。我國計算標準略低于發達國家，以汽車保有量乘以6%得出當年應報廢汽車量。那么，我國2007年的汽車報廢量應當在300多萬輛。而這一數字還將快速提升。
據統計，2010年我國汽車保有量將達到6000多萬輛，今后每年報廢的汽車都可能在400萬輛左右。按照這個趨勢測算，到2010年若我國報廢車輛的30%用于再制造，則年均銷售額可創360億元，回收附加值490億元，解決就業18萬人，減少二氧化碳排放量可達230萬噸。
中國汽車零部件再制造走產業化之路，不僅得益于龐大的在用車、報廢車市場，也得益于中國領先于世界的再制造技術。
“再制造產業對于公眾還是一個比較新的概念，提起汽車零部件再制造，很多人甚至會將其等同于現在的汽車大修。而實際上，汽車零部件的再制造與傳統的汽車修理行業有著根本區別。”徐院士介紹，中國特色的綠色再制造工程是指以設備（產品）全壽命周期理論為指導，以實現廢舊設備性能提升為目標，以優質、高效、節能、節材、環保為準則，以先進技術和產業化生產為手段，進行修復、改造廢舊設備的一系列技術措施或工程活動的總稱。簡單說，再制造工程是廢舊設備高技術、高標準修復、改造的產業化。它不同于歐美等國的再制造技術主要采用換件修復法和尺寸修理法。我國的再制造是在維修工程、表面工程基礎上發展起來的，主要基于表面工程、納米表面工程和自動化表面工程技術，可使零件不低于新品質量標準和尺寸精度，而且在耐磨、耐蝕、耐疲勞等性能上達到原型新品件，是具有中國特色的自主創新技術，達到國際先進水平。徐濱士院士介紹說。
他進一步強調：“中國再制造的重要特征是再制造產品質量和性能達到或超過新品，成本卻只有新品的50%，節能60%，節材70%，而且在耐磨、耐蝕、耐疲勞等性能上達到甚至超過新品件，廢舊發動機零部件的利用率由國際上的72.3％提高至90％，對環境的不良影響顯著降低。”
徐濱士院士從事教學與科研50年，在全國創新了電刷鍍技術，解決了萬噸巨輪、坦克等重大型機械不需解體就能現場局部維修等國家重點工程多項急需的關鍵技術難題。在連續3個五年計劃中被列為國家重點推廣新技術項目，獲國家科技進步一等獎。坦克多種磨損軸類部件不能高質量地維修，曾是我軍裝備保障的重大難題。徐院士經反復研究，利用等離子噴涂技術解決，獲得突破。通過6輛主戰坦克的試驗，試車結果表明，原車上某個零件跑4000公里就壞了，而經再制造的零件跑了12000公里仍能使用。其耐損性比新品提高1.4—8.3倍，有的壽命延長近3倍，成本卻只有新品的十分之一。這項技術達國際領先水平，獲國家技術發明二等獎（一等獎空缺）。
今年8月，全國人大常委會通過了國內首部《循環經濟促進法》。作為國內首部倡導再制造的法律法規文件，在推進我國再制造產業發展過程中具有里程碑的意義，對于發展再制造產業將起到積極的推動作用。
再制造本身就是一座“金礦”
原國家機械工業部部長、國家再制造專題研究小組顧問何光遠認為，汽車零部件再制造在中國不僅對保護環境、節約資源、能源具有重要作用，同時，完全可以作為一個新興產業給予扶持和發展，再制造產業化前景廣闊。
他說，截止到去年，中國汽車產量達888萬輛，成為世界第三大汽車生產國和世界第二大汽車市場，汽車保有量達5000多萬輛。這為汽車零部件再制造提供了巨大市場。
據中國物資再生協會秘書長高延莉介紹，發達國家一般以汽車保有量乘以7%計算出當年汽車應報廢量。我國計算標準略低于發達國家，以汽車保有量乘以6%得出當年應報廢汽車量。那么，我國2007年的汽車報廢量應當在300多萬輛。而這一數字還將快速提升。
據統計，2010年我國汽車保有量將達到6000多萬輛，今后每年報廢的汽車都可能在400萬輛左右。按照這個趨勢測算，到2010年若我國報廢車輛的30%用于再制造，則年均銷售額可創360億元，回收附加值490億元，解決就業18萬人，減少二氧化碳排放量可達230萬噸。
中國汽車零部件再制造走產業化之路，不僅得益于龐大的在用車、報廢車市場，也得益于中國領先于世界的再制造技術。
“再制造產業對于公眾還是一個比較新的概念，提起汽車零部件再制造，很多人甚至會將其等同于現在的汽車大修。而實際上，汽車零部件的再制造與傳統的汽車修理行業有著根本區別。”徐院士介紹，中國特色的綠色再制造工程是指以設備（產品）全壽命周期理論為指導，以實現廢舊設備性能提升為目標，以優質、高效、節能、節材、環保為準則，以先進技術和產業化生產為手段，進行修復、改造廢舊設備的一系列技術措施或工程活動的總稱。簡單說，再制造工程是廢舊設備高技術、高標準修復、改造的產業化。它不同于歐美等國的再制造技術主要采用換件修復法和尺寸修理法。我國的再制造是在維修工程、表面工程基礎上發展起來的，主要基于表面工程、納米表面工程和自動化表面工程技術，可使零件不低于新品質量標準和尺寸精度，而且在耐磨、耐蝕、耐疲勞等性能上達到原型新品件，是具有中國特色的自主創新技術，達到國際先進水平。徐濱士院士介紹說。
他進一步強調：“中國再制造的重要特征是再制造產品質量和性能達到或超過新品，成本卻只有新品的50%，節能60%，節材70%，而且在耐磨、耐蝕、耐疲勞等性能上達到甚至超過新品件，廢舊發動機零部件的利用率由國際上的72.3％提高至90％，對環境的不良影響顯著降低。”
徐濱士院士從事教學與科研50年，在全國創新了電刷鍍技術，解決了萬噸巨輪、坦克等重大型機械不需解體就能現場局部維修等國家重點工程多項急需的關鍵技術難題。在連續3個五年計劃中被列為國家重點推廣新技術項目，獲國家科技進步一等獎。坦克多種磨損軸類部件不能高質量地維修，曾是我軍裝備保障的重大難題。徐院士經反復研究，利用等離子噴涂技術解決，獲得突破。通過6輛主戰坦克的試驗，試車結果表明，原車上某個零件跑4000公里就壞了，而經再制造的零件跑了12000公里仍能使用。其耐損性比新品提高1.4—8.3倍，有的壽命延長近3倍，成本卻只有新品的十分之一。這項技術達國際領先水平，獲國家技術發明二等獎（一等獎空缺）。
長期以來，包括汽車在內的我國制造業產品沿用的壽命周期就是“研制→使用→報廢”，其物流是一個開環系統；而再制造裝備的生命周期是“研制→使用→報廢→再生”，其物流是一個閉環系統，這是對機械裝備全壽命周期理論的深化和發展，對于保護環境、節約資源、節能減排具有重大意義。
綠色再制造還待破局
“中國汽車產業需要走出一條新型工業化的道路，就是不能像發達工業國家那樣，在發展過程中先造成污染再進行治理，而是要邊治理邊發展。在發展的同時，應最有效地利用資源和能源，減少廢棄物，保護環境。汽車業是資源消耗大戶，也是引發環境污染和提供就業崗位的主要行業之一，因此汽車業必將成為可持續發展政策和規劃的關注焦點。世界汽車業科技發展趨勢也表明，綠色制造將成為一個主要方向，其中關注再制造產業化對我國有現實意義。”國家發改委環資司副司長何炳光強調說。
“我國的汽車零部件再制造還剛剛起步，處于摸索階段，被列為再制造的汽車零部件只有發動機、變速箱等5種，試點企業也只有14家，這一現狀決定了我國與發達國家比，存在不小的差距。目前發達國家如美國、法國等，汽車零部件再制造幾乎覆蓋了汽車上的各類產品，再制造率可達到95以上。當然，我們對中國汽車零部件再制造產業化的前景充滿信心”。何炳光表示。
在這次座談會上，14家汽車零部件再制造企業都談了他們在再制造過程中的“酸甜苦辣”，其中，濟南復強動力有限公司董事長邢忠、柏科（常熟）電機有限公司董事長滕國平、上海大眾瑞貝德動力總成有限公司董事長凌志誠等人的發言，有一定代表性。
他們認為，中國汽車零部件再制造要形成產業化，目前突出的是要解決幾個共性問題。
一是實現思想觀念的解放。要動員全社會的力量，廣泛宣傳汽車零部件再制造的重要意義，尤其是要力促“再制造產品不是二手產品而屬于新品”觀念的形成。目前全社會和消費者對再制造產業的產品了解不夠，對再制造產品的認知度、認同度不高，對再制造產品的質量、技術性能持懷疑態度，有的甚至將再制造零部件同假冒偽劣產品等同起來。鑒于此，必須要在全社會進行再制造產品的宣傳，使消費者樂于接受合格的再制造產品。這是擴大再制造產業規模的基礎。
二是報廢汽車零部件回收、再制造產品銷售難的問題嚴重制約再制造的產業化，必須建立、健全和完善零部件再制造的相關政策、制度。國務院2001年6月第307號令《報廢汽車回收管理辦法》規定，拆解的發動機、變速器、前后橋和車架等“五大總成”應當作為“廢金屬，交售給鋼鐵企業作為冶煉原料”回爐。這讓再制造企業感覺“無米下炊”。與此同時，我國對進口二手車和廢舊汽車零部件也有著明確限制，想要從進口途徑合法取得舊件同樣不太可能。因此，盡管中國報廢車數量眾多，但零部件再制造行業基本處于沒有舊件可造的尷尬境地。此外，國內的車輛管理制度也限制了再制造行業的發展。如發動機，車輛上牌后，發動機號碼和車駕號碼就成為識別車輛身份的兩個重要數據，未經公安機關批準，任何人不得變更這兩個號碼，這也就限制了發動機的更換。在再制造領域中，一個非常重要的零部件就是汽車發動機，再制造發動機節約的資源和能源也是各類零部件中數一數二的。但由于車輛管理制度不完善，在現實生活中只有極少數車輛因質量問題才能得以特批更換發動機，而一般的更換再制造發動機幾乎是不可能的。這樣一來，就產生了管理上的矛盾和制度上的缺陷。一邊是控制報廢汽車和限制非法拼湊車以保證人民生命財產安全，一邊是再制造節約能源和資源。而之前我國所有的法規都是為了保證前者的有效控制，因此再制造也就沒有了必要的生產原料，銷路也被法規限制。因此，要實現再制造產業化，必須完善、修改國家相關政策，使更多的報廢車、報廢件能夠進入再制造循環。
長期以來，包括汽車在內的我國制造業產品沿用的壽命周期就是“研制→使用→報廢”，其物流是一個開環系統；而再制造裝備的生命周期是“研制→使用→報廢→再生”，其物流是一個閉環系統，這是對機械裝備全壽命周期理論的深化和發展，對于保護環境、節約資源、節能減排具有重大意義。
綠色再制造還待破局
“中國汽車產業需要走出一條新型工業化的道路，就是不能像發達工業國家那樣，在發展過程中先造成污染再進行治理，而是要邊治理邊發展。在發展的同時，應最有效地利用資源和能源，減少廢棄物，保護環境。汽車業是資源消耗大戶，也是引發環境污染和提供就業崗位的主要行業之一，因此汽車業必將成為可持續發展政策和規劃的關注焦點。世界汽車業科技發展趨勢也表明，綠色制造將成為一個主要方向，其中關注再制造產業化對我國有現實意義。”國家發改委環資司副司長何炳光強調說。
“我國的汽車零部件再制造還剛剛起步，處于摸索階段，被列為再制造的汽車零部件只有發動機、變速箱等5種，試點企業也只有14家，這一現狀決定了我國與發達國家比，存在不小的差距。目前發達國家如美國、法國等，汽車零部件再制造幾乎覆蓋了汽車上的各類產品，再制造率可達到95以上。當然，我們對中國汽車零部件再制造產業化的前景充滿信心”。何炳光表示。
在這次座談會上，14家汽車零部件再制造企業都談了他們在再制造過程中的“酸甜苦辣”，其中，濟南復強動力有限公司董事長邢忠、柏科（常熟）電機有限公司董事長滕國平、上海大眾瑞貝德動力總成有限公司董事長凌志誠等人的發言，有一定代表性。
他們認為，中國汽車零部件再制造要形成產業化，目前突出的是要解決幾個共性問題。
一是實現思想觀念的解放。要動員全社會的力量，廣泛宣傳汽車零部件再制造的重要意義，尤其是要力促“再制造產品不是二手產品而屬于新品”觀念的形成。目前全社會和消費者對再制造產業的產品了解不夠，對再制造產品的認知度、認同度不高，對再制造產品的質量、技術性能持懷疑態度，有的甚至將再制造零部件同假冒偽劣產品等同起來。鑒于此，必須要在全社會進行再制造產品的宣傳，使消費者樂于接受合格的再制造產品。這是擴大再制造產業規模的基礎。
二是報廢汽車零部件回收、再制造產品銷售難的問題嚴重制約再制造的產業化，必須建立、健全和完善零部件再制造的相關政策、制度。國務院2001年6月第307號令《報廢汽車回收管理辦法》規定，拆解的發動機、變速器、前后橋和車架等“五大總成”應當作為“廢金屬，交售給鋼鐵企業作為冶煉原料”回爐。這讓再制造企業感覺“無米下炊”。與此同時，我國對進口二手車和廢舊汽車零部件也有著明確限制，想要從進口途徑合法取得舊件同樣不太可能。因此，盡管中國報廢車數量眾多，但零部件再制造行業基本處于沒有舊件可造的尷尬境地。此外，國內的車輛管理制度也限制了再制造行業的發展。如發動機，車輛上牌后，發動機號碼和車駕號碼就成為識別車輛身份的兩個重要數據，未經公安機關批準，任何人不得變更這兩個號碼，這也就限制了發動機的更換。在再制造領域中，一個非常重要的零部件就是汽車發動機，再制造發動機節約的資源和能源也是各類零部件中數一數二的。但由于車輛管理制度不完善，在現實生活中只有極少數車輛因質量問題才能得以特批更換發動機，而一般的更換再制造發動機幾乎是不可能的。這樣一來，就產生了管理上的矛盾和制度上的缺陷。一邊是控制報廢汽車和限制非法拼湊車以保證人民生命財產安全，一邊是再制造節約能源和資源。而之前我國所有的法規都是為了保證前者的有效控制，因此再制造也就沒有了必要的生產原料，銷路也被法規限制。因此，要實現再制造產業化，必須完善、修改國家相關政策，使更多的報廢車、報廢件能夠進入再制造循環。
三是政府要給予汽車零部件再制造企業更多的優惠扶持政策，比如資質認證、稅費的減免、貸款的保障等。
另外，如何發展汽車零部件再制造的裝備業，也直接關系到產業化的進程。汽車零部件再制造是一個新興的高技術產業，現有很多的維修設備根本無法適應再制造的需要，因此，大力發展汽車零部件再制造的裝備業，應當放在突出重要的位置優先發展。
三是政府要給予汽車零部件再制造企業更多的優惠扶持政策，比如資質認證、稅費的減免、貸款的保障等。
另外，如何發展汽車零部件再制造的裝備業，也直接關系到產業化的進程。汽車零部件再制造是一個新興的高技術產業，現有很多的維修設備根本無法適應再制造的需要，因此，大力發展汽車零部件再制造的裝備業，應當放在突出重要的位置優先發展。
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