南寧報廢車回收公司有哪家
通知稱，當前，一些地方非法回收拆解報廢汽車、利用報廢汽車“五大總成”拼裝車的活動有所抬頭，報廢汽車、拼裝車上路行駛問題日益突出，嚴重威脅道路交通和人民群眾生命財產安全，并造成環境污染。
為切實加強報廢汽車管理，嚴厲打擊非法回收拆解和倒賣報廢汽車、拼裝車等違法行為，商務部等6部門決定在全國集中開展報廢汽車專項整治工作，并明確了專項整治的四大內容：全面整頓報廢汽車回收拆解企業；大力整治報廢汽車回收拆解市場；嚴厲打擊報廢和拼裝車輛上路行駛行為；建立報廢汽車管理長效機制。
通知提出，商務部要會同有關部門研究完善報廢汽車管理制度，強化監管措施，抓緊出臺《機動車強制報廢標準規定》，加快修訂《報廢汽車回收管理辦法》。
但是，有分析認為，目前每年理論上應該報廢的汽車有700多萬輛，但真正被拆解回收的不到百萬，許多理論上應該報廢的汽車并沒有被拆解，而是通過種種方式流入市場，繼續使用。加上這些車的數量，國內汽車保有量肯定超過1億輛。
隨著汽車保有量的迅速增加，每年報廢的汽車數量也越來越多，預計到2020年，每年報廢的汽車將達到1400萬輛。加強報廢汽車的回收拆解和回收利用，已經迫在眉睫。
我國是汽車產銷大國，回收拆解行業本應前景廣闊，但走報廢程序的車輛寥寥。剩下的報廢車去哪里了？
目前有三種交易途徑導致“回收難”。一是部分快到報廢年限的車輛被轉賣到二手車市場；二是部分車主將即將報廢的機動車退出戶籍，轉賣到管理薄弱地區或偏遠地區，或套用假牌上路行駛；三是不法企業非法拆解、拼裝車輛。
“現在有車輛來報廢是很難得的事情。”某汽車回收公司負責人張先生無奈地表示。他的公司具有廢舊汽車回收的資質，但今年來報廢的汽車僅有幾十輛。“報廢車輛中大部分是公交車和正規運輸企業的車輛，這些車輛有單位管理，到一定年限必須強制報廢，且要保留指標進行車輛更新，所以只能到正規回收廠報廢。”張先生表示，目前非法汽車回收交易點很多，嚴重影響了回收站的效益。“在郊區，汽車回收點隨處可見，生意紅火，很多車主都愿意到非法回收點進行交易。”張先生說。
一些正規汽車回收公司的情況如出一轍。雖然頂著“正規”的帽子，但目前每年回收量并不大，甚至有些慘淡。“車主不在乎你有沒有資質，更關心的是自身利益。”回收站負責人李先生告訴記者，國家出臺“以舊換新”政策時出現了一段回收高峰，一天基本能收100多輛車。補貼政策到期后，收車量立刻縮減八成左右。雖然出臺了補貼新政，但很多地區沒有真正落實，成效不明顯。
此外，李先生還表示很多地區車輛牌照管制措施不嚴格，缺乏有效制約手段，也成為汽車回收量少的誘因。
除了上述諸多因素，國家當前對報廢汽車“以舊換新”的車型范圍限制過嚴、補貼金額少、手續復雜等也讓很多車主望而卻步。雖然國家調整了部分車型老舊汽車報廢更新的補貼標準，比如報廢大型載客車的補貼標準提高到1.8萬元，但與車輛轉讓出售相比還是沒有多少競爭力。
“卡車回收補貼還不如按斤賣廢鐵。”從事煤炭運輸的孫師傅這樣說道，現在很多到了報廢期限的車輛沒有進行處理，大部分車主都感覺報廢后給的補助太低，而不愿申請。一輛卡車報廢只能給一萬多元，還不如拆了賣廢鐵。
貨運司機劉師傅也有相同感受。“重卡交到正規回收站報廢，國家只給補貼1.8萬元，當作二手車起碼賣2萬~3萬元。如果賣給非法拼裝廠，就更多了。”劉師傅說。據了解，即使在“以舊換新”盛行的2009年和2010年，國家的補貼力度也很難高過車主自己賣車的價格。
國內報廢汽車私拆濫解已是公開秘密，形成了不少地下拆解市場，專門從事報廢車輛收購、拆解、拼裝、銷售。記者采訪了解到，報廢汽車流入“黑市”后一般會被“大卸八塊”。盡管國家法規規定報廢車輛拆解必須將發動機、方向機、變速器、前后橋、車架等五大總成破損，以防再次利用影響安全。但實際上流入“黑市”的報廢車并不按規定拆解，車況尚可的報廢車翻新出售，無法再開的車輛也會被肢解后取出可用零部件，重新拼裝成“新車”。
按照國家現行規定，只有具備一定資質，經過批準的企業才能從事報廢汽車回收拆解。但是，受利益趨勢，報廢汽車私拆濫解、違法銷售、非法上路等違法行為，非常嚴重。
一些地方甚至形成了非法拆解、倒賣報廢汽車和拼裝車的“黑作坊”、“黑窩點”。
在一些三、四線城市、城鄉結合部和農村市場，報廢車和拼裝車不上牌照，照樣上路行駛。
報廢汽車和拼裝車安全性能極差，不僅對駕乘人員，也對路人構成嚴重的生命威脅。另外，報廢汽車不報廢，也影響了新車銷售，對汽車產業發展極為不利。
一輛汽車有上萬個零部件，用的材料有鋼鐵、貴金屬、橡膠、玻璃、塑料等。汽車即使報廢了，回收利用的價值仍然很高。一些汽車核心部件如發動機、變速箱，通過再制造恢復原有性能，可以繼續使用。
與歐美日等汽車發達國家相比較，中國在汽車回收利用方面還有著明顯的差距。提高汽車回收利用水平，促進報廢汽車合理處置、避免環境污染、實現資源再利用已成為中國汽車產業健康發展亟待解決的問題。
工信部有關部門負責人日前在“2012中國汽車回收利用國際論壇”指出，國家將采取有效措施，加強汽車回收利用。這些措施包括完善相關政策和標準的制定，明確規定汽車產品所含有毒有害物質標準，力爭做到無毒無害。制定強制性的汽車回收利用法規。推動汽車零部件再制造。推動報廢汽車回收后分類高效利用。支持和廢舊汽車回收利用相關的技術和裝備的開發。
“政府每年都會整治行業秩序，非法報廢車回收點還是沒有銷聲匿跡。”業內分析人士楊再舜表示，導致汽車報廢回收業混亂的重要原因是法律和監管存在嚴重缺位。“盡管公安、商務部門及行業協會經常組織聯合行動進行打擊，但處罰力度不夠，多數是‘表面功夫’，整治效果不盡如人意。”
據了解，我國主要由商務部門對報廢車回收拆解行業進行行業監督管理，公安部門主要對報廢車進行注銷登記，開具“報廢證明”以及在車輛拆解時進行監銷。但兩部門實際上都沒有有效監管報廢車輛流失的問題。此外，二手車商和非法拆解企業的數量繁多也提高了監管難度。
“如今不用出家門就有回收企業的業務員上門收車。”貨運司機嚴師傅表示，二手車商和非法企業工作靈活，業務員可以大范圍地流竄經營。而且非法渠道的回收價格比正規渠道高，車主往往受利益驅使讓報廢車流入“黑市”。
如何徹底根治報廢汽車行業的頑疾？楊再舜認為，需要各部門相互配合加強監管，制定更加嚴格的管理辦法并執行到位，還要打破原有畸形的產業鏈，使報廢汽車的回收拆解工作回到正軌。
此外，楊再舜表示，出臺的新規定會對報廢行業帶來積極作用，但由于報廢回收領域矛盾根深蒂固，短期內不能得到解決。新規出臺后，改善汽車報廢回收行業的任務依然很嚴峻。 報廢汽車、拼裝車上路行駛問題日益突出，嚴重威脅道路交通和人民群眾生命財產安全，并造成環境污染。
為切實加強報廢汽車管理，嚴厲打擊非法回收拆解和倒賣報廢汽車、拼裝車等違法行為，商務部等6部門決定在全國集中開展報廢汽車專項整治工作，并明確了專項整治的四大內容：全面整頓報廢汽車回收拆解企業；大力整治報廢汽車回收拆解市場；嚴厲打擊報廢和拼裝車輛上路行駛行為；建立報廢汽車管理長效機制。
通知提出，商務部要會同有關部門研究完善報廢汽車管理制度，強化監管措施，抓緊出臺《機動車強制報廢標準規定》，加快修訂《報廢汽車回收管理辦法》。
新一輪的整治行動能否推動汽車報廢行業納入健康軌道？
但是，有分析認為，目前每年理論上應該報廢的汽車有700多萬輛，但真正被拆解回收的不到百萬，許多理論上應該報廢的汽車并沒有被拆解，而是通過種種方式流入市場，繼續使用。加上這些車的數量，國內汽車保有量肯定超過1億輛。
隨著汽車保有量的迅速增加，每年報廢的汽車數量也越來越多，預計到2020年，每年報廢的汽車將達到1400萬輛。加強報廢汽車的回收拆解和回收利用，已經迫在眉睫。
我國是汽車產銷大國，回收拆解行業本應前景廣闊，但走報廢程序的車輛寥寥。剩下的報廢車去哪里了？
目前有三種交易途徑導致“回收難”。一是部分快到報廢年限的車輛被轉賣到二手車市場；二是部分車主將即將報廢的機動車退出戶籍，轉賣到管理薄弱地區或偏遠地區，或套用假牌上路行駛；三是不法企業非法拆解、拼裝車輛。
“現在有車輛來報廢是很難得的事情。”某汽車回收公司負責人張先生無奈地表示。他的公司具有廢舊汽車回收的資質，但今年來報廢的汽車僅有幾十輛。“報廢車輛中大部分是公交車和正規運輸企業的車輛，這些車輛有單位管理，到一定年限必須強制報廢，且要保留指標進行車輛更新，所以只能到正規回收廠報廢。”張先生表示，目前非法汽車回收交易點很多，嚴重影響了回收站的效益。“在郊區，汽車回收點隨處可見，生意紅火，很多車主都愿意到非法回收點進行交易。”張先生說。
一些正規汽車回收公司的情況如出一轍。雖然頂著“正規”的帽子，但目前每年回收量并不大，甚至有些慘淡。“車主不在乎你有沒有資質，更關心的是自身利益。”回收站負責人李先生告訴記者，國家出臺“以舊換新”政策時出現了一段回收高峰，一天基本能收100多輛車。補貼政策到期后，收車量立刻縮減八成左右。雖然出臺了補貼新政，但很多地區沒有真正落實，成效不明顯。
此外，李先生還表示很多地區車輛牌照管制措施不嚴格，缺乏有效制約手段，也成為汽車回收量少的誘因。
除了上述諸多因素，國家當前對報廢汽車“以舊換新”的車型范圍限制過嚴、補貼金額少、手續復雜等也讓很多車主望而卻步。雖然國家調整了部分車型老舊汽車報廢更新的補貼標準，比如報廢大型載客車的補貼標準提高到1.8萬元，但與車輛轉讓出售相比還是沒有多少競爭力。
“卡車回收補貼還不如按斤賣廢鐵。”從事煤炭運輸的孫師傅這樣說道，現在很多到了報廢期限的車輛沒有進行處理，大部分車主都感覺報廢后給的補助太低，而不愿申請。一輛卡車報廢只能給一萬多元，還不如拆了賣廢鐵。
貨運司機劉師傅也有相同感受。“重卡交到正規回收站報廢，國家只給補貼1.8萬元，當作二手車起碼賣2萬~3萬元。如果賣給非法拼裝廠，就更多了。”劉師傅說。據了解，即使在“以舊換新”盛行的2009年和2010年，國家的補貼力度也很難高過車主自己賣車的價格。
國內報廢汽車私拆濫解已是公開秘密，形成了不少地下拆解市場，專門從事報廢車輛收購、拆解、拼裝、銷售。記者采訪了解到，報廢汽車流入“黑市”后一般會被“大卸八塊”。盡管國家法規規定報廢車輛拆解必須將發動機、方向機、變速器、前后橋、車架等五大總成破損，以防再次利用影響安全。但實際上流入“黑市”的報廢車并不按規定拆解，車況尚可的報廢車翻新出售，無法再開的車輛也會被肢解后取出可用零部件，重新拼裝成“新車”。
按照國家現行規定，只有具備一定資質，經過批準的企業才能從事報廢汽車回收拆解。但是，受利益趨勢，報廢汽車私拆濫解、違法銷售、非法上路等違法行為，非常嚴重。
一些地方甚至形成了非法拆解、倒賣報廢汽車和拼裝車的“黑作坊”、“黑窩點”。
在一些三、四線城市、城鄉結合部和農村市場，報廢車和拼裝車不上牌照，照樣上路行駛。
報廢汽車和拼裝車安全性能極差，不僅對駕乘人員，也對路人構成嚴重的生命威脅。另外，報廢汽車不報廢，也影響了新車銷售，對汽車產業發展極為不利。
一輛汽車有上萬個零部件，用的材料有鋼鐵、貴金屬、橡膠、玻璃、塑料等。汽車即使報廢了，回收利用的價值仍然很高。一些汽車核心部件如發動機、變速箱，通過再制造恢復原有性能，可以繼續使用。
與歐美日等汽車發達國家相比較，中國在汽車回收利用方面還有著明顯的差距。提高汽車回收利用水平，促進報廢汽車合理處置、避免環境污染、實現資源再利用已成為中國汽車產業健康發展亟待解決的問題。
工信部有關部門負責人日前在“2012中國汽車回收利用國際論壇”指出，國家將采取有效措施，加強汽車回收利用。這些措施包括完善相關政策和標準的制定，明確規定汽車產品所含有毒有害物質標準，力爭做到無毒無害。制定強制性的汽車回收利用法規。推動汽車零部件再制造。推動報廢汽車回收后分類高效利用。支持和廢舊汽車回收利用相關的技術和裝備的開發。
“政府每年都會整治行業秩序，非法報廢車回收點還是沒有銷聲匿跡。”業內分析人士楊再舜表示，導致汽車報廢回收業混亂的重要原因是法律和監管存在嚴重缺位。“盡管公安、商務部門及行業協會經常組織聯合行動進行打擊，但處罰力度不夠，多數是‘表面功夫’，整治效果不盡如人意。”
據了解，我國主要由商務部門對報廢車回收拆解行業進行行業監督管理，公安部門主要對報廢車進行注銷登記，開具“報廢證明”以及在車輛拆解時進行監銷。但兩部門實際上都沒有有效監管報廢車輛流失的問題。此外，二手車商和非法拆解企業的數量繁多也提高了監管難度。
“如今不用出家門就有回收企業的業務員上門收車。”貨運司機嚴師傅表示，二手車商和非法企業工作靈活，業務員可以大范圍地流竄經營。而且非法渠道的回收價格比正規渠道高，車主往往受利益驅使讓報廢車流入“黑市”。
如何徹底根治報廢汽車行業的頑疾？楊再舜認為，需要各部門相互配合加強監管，制定更加嚴格的管理辦法并執行到位，還要打破原有畸形的產業鏈，使報廢汽車的回收拆解工作回到正軌。
此外，楊再舜表示，出臺的新規定會對報廢行業帶來積極作用，但由于報廢回收領域矛盾根深蒂固，短期內不能得到解決。新規出臺后，改善汽車報廢回收行業的任務依然很嚴峻。 報廢汽車、拼裝車上路行駛問題日益突出，嚴重威脅道路交通和人民群眾生命財產安全，并造成環境污染。
