南寧農機報廢回收
一輛已經核準報廢的汽車，從被送上回收廠預處理流水線到車體完全拆解，按照規劃時間，最快需要多久?12分鐘!這是記者近日從滬上一家報廢機動車拆解改革試點企業了解到最新情況。
中國是新興的汽車消費大國。據相關機構預測，2015年，中國汽車保有量將達到1.5億輛水平，2020年將超過2億輛。按照成熟市場報廢汽車占汽車保有量6%-8%的水平來計算，2015年，中國年報廢汽車量將達到900萬至1200萬輛，2020年將達到1200萬至1600萬輛。僅在上海，據業內人士不完全統計，目前全年報廢汽車在30萬輛左右。
如此規模數量的報廢車輛，其“生命”的休止符最終在哪里劃上?目前報廢汽車回收中的“暴力”拆解難題如何破解?近日，人民網記者走進位于奉賢區的上海市報廢機動車拆解改革試點單位——鑫廣再生資源(上海)有限公司，實地探訪汽車最后的“終點站”，以及這些曾經為車主遮風擋雨的“鐵包肉”，如何通過“涅槃”回收獲得“重生”。
環保預處理——讓“庖丁”解剖“無害牛”一進廠區大門，記者關于“回收企業”的印象便被徹底顛覆了——與其他很多傳統報廢汽車回收企業不同，這里聞不到刺鼻的氣味，也看不到嗡嗡亂飛的蒼蠅、遍地亂淌黑漆漆的機油，干凈整潔、敞亮通透的偌大廠房內，一輛輛已被核準報廢的汽車正被傳送帶安靜有序地送達流水線各個處理環節，拆下來的汽車零部件也被分門別類整齊碼放，恍然讓人有參觀新車生產線的錯覺。
據該企業相關負責人介紹，目前報廢汽車拆解流水線采用全自動化和機械化控制，分為環保預處理、拆解、破碎、清理場地，通常完成這四個步驟，一輛報廢車也就不復存在。
其中，環保預處理環節便是企業在資源回收方面的創新突破，在整車拆解之前，首先對會污染或有害于環境的物質、材料和零部件進行無害化和安全化處理。例如，各種廢液的集中抽取、安全氣囊的處理和氟利昂的回收等，確保危險部件妥善收集、環保終端處置。
此外，這里的拆解項目以創新的逆向物流方式，首創精準化工序定位，進行精細化、無損化拆解，便于零部件再制造和再利用，極大提高了資源回收利用率。部分拆解工位使用機器人代替人工，增強了安全系數。
記者在流水線上注意到，幾位穿著綠色環保色制服、頭戴安全帽的工人在“攻堅”，把汽車難以拆解的特殊部位進行手工拆解。對于每輛汽車而言，拆解工就如同“庖丁”，深知肢體的構造，了解每一個節點。而此時傳送帶運行時發出的低沉聲，則仿佛在拆解工身旁“低聲吟唱”。
先進破碎線——1小時可“消化”60噸部件據介紹，等磨合期過后，只需短短12分鐘，一輛即將報廢的汽車就會被拆解完畢，輪胎、發動機等零部件將分類處理，而車門、外殼、車廂等車體部分則被集中至廠房外的場地上，等待被送至專業破碎線“消化”。
記者看到，廠房外就有一臺呈60度如過山車般的大型機器高高聳立，傳送帶上也已放置了的部分汽車空殼。據了解，該裝置是專門從美國進口的破碎線，對不能再利用的汽車部件，粉碎后分選回收鋼鐵(98%以上)、有色金屬(96%以上)等作為再生材料利用，并已具備破碎汽車五大總成的能力，符合目前行業法規的要求。
據介紹，該破碎線目前尚處于調試階段，將于12月中上旬正式投入使用。一旦開動，這個大塊頭破碎線的“胃口”可不小——1個小時可以破碎60噸部件。而從企業目前的整體回收量來看，要想用報廢汽車來填飽它相當困難，因此企業把汽車之外的其他類回收再生資源也歸集到這里，以免破碎線“吃不飽”。
該破碎線除了巨大的破碎能力，還能自動分選出各種再生材料，比如車體空殼被粉碎后，會分選出拳頭大小的鋼鐵碎塊，可以直接打包送至鋼廠回爐“重生”。
試點有創新——打破原有的“1+4+1”運作模式“我們作為上海市報廢機動車拆解試點項目，將打破原有的“1+4+1”報廢汽車回收拆解運營體系，由以政府調控資源的行業發展模式逐步轉變為以市場化為導向的發展模式。”鑫廣再生資源(上海)有限公司相關負責人向記者表示，其項目具備高起點、高標準及示范性和引領性，可以在行業內起到示范和推廣作用。
據了解，經過長期探索，上海報廢汽車行業已形成“收拆破碎分離、綜合利用集中、信息網絡管理、政府加強監管”體系，和“統一回收、專業拆解、集中破碎”的“1+4+1”運作模式，即1個回收服務中心、4家專業定向拆車公司和1家“五大總成”破碎公司。4家拆車公司分別“肢解”不同類型的車輛，包括大客車、大貨車、小客車、小貨車。“五大總成”破碎公司則承擔了上海所有報廢機動車的發動機、變速箱、車架、方向器、前后車橋這“五大總成”的破碎工作。
不過，通過十幾年的發展，由于缺乏優勝劣汰的市場競爭機制，這種運營模式的弊端逐漸顯露：現有拆解企業總體經營和技術水平較低，存在企業規模較小、資金投入低，產能嚴重不足;以手工勞動為主、拆解設備缺乏;分類回收困難、資源綜合利用率低;工藝技術落后、容易造成二次污染等不足。
試點項目的實施，將使政府從資源的配置者轉變為行業的監督者，通過法律法規及行業標準，對企業進行指導和監管，報廢機動車處置企業在市場競爭中優勝劣汰，不斷發展創新，以適應市場發展的需求。此外，項目在開展試運營的同時，上海市報廢機動車回收拆解服務監管平臺也同步投入試運行。上海市報廢機動車回收拆解服務監管平臺也屬國內首創，通過網絡化手段，使政府部門由現場監管改為遠程監控，節省了國家人力成本，開創了政府部門信息化監管的新形式。
報廢存難題——流失率高，回收企業“吃不飽”如此綠色、環保的報廢汽車拆解項目，如果能夠得到大力推廣普及，未來前景的確看上去很“美”。但事實上，對于報廢汽車的回收再利用，無論車主、回收企業甚至監管部門，也都有著一些難言的“痛”。
有業內人士告訴記者，目前上海市全年報廢汽車應該能在30萬輛左右。而根據相關數據顯示：2014年上海市共回收拆解報廢汽車68564輛，比上年增長14.56%。如此之大的缺口，那些沒有被回收拆解的報廢汽車都如何處理了呢?根據2013年5月1日起實施的《機動車強制報廢標準規定》，國家對達到報廢標準的機動車實施強制報廢，其所有人應當將機動車交售給報廢機動車回收拆解企業，進行登記、拆解、銷毀等處理。但據一位不愿透露姓名的業內人士告訴記者，一些車輛臨近報廢時，被不法分子高價收購是其中一大流向。
據了解，目前上海報廢車的回收價格為每噸300元左右，而一般私家車大約重1噸多，這也就意味著，一輛購買時價值幾十萬的汽車，等到報廢時，車主也只能賣到三五百元，這還不算回收廠家承擔的拖車成本。在采訪中，多個私家車主就明確告訴記者，對于自己的愛車最終只能以這樣的“廢品”價被回收表示不太能接受。
記者在鑫廣再生資源(上海)有限公司采訪時也了解到，盡管目前公司引進的先進流水線可以達到全年拆解10萬輛報廢車的能力，但事實上，目前僅靠回收拆解來的報廢車，遠遠無法滿足先進破碎線的“胃口”，所以只能把汽車之外的其他類回收再生資源也送到破碎線來處理。
盡管《二手車流通管理辦法》明確規定，禁止經銷、買賣、拍賣和經紀(營)已報廢或者達到國家強制報廢標準的車輛。如果有交易違法車輛的行為，二手車交易市場經營者和二手車經營主體都將承擔連帶賠償責任和其他相應的法律責任。但一些私家車主和不法收購商在利益的驅動下，一些本該報廢的汽車被運往偏遠地區，以“轉籍”、“過戶”等形式，經過翻新或拼裝，重新回流。這無疑給交通安全埋下巨大事故隱患。
日前，博思數據在其發布的《2016-2022年中國報廢汽車市場分析與投資前景研究報告》中就指出，我國報廢汽車回收拆解行業發展主要面臨三個方面的問題。
一是政策法規尚需完善。發達國家報廢汽車回收拆解法規健全、監管到位，而我國現行法規中回收拆解企業進入退出機制不健全，相關監管制度有待完善;另一方面目前國家取消了回收拆解企業增值稅優惠政策，由于無法獲取進項抵扣發票，企業需按17%全額繳納增值稅，負擔過重。二是報廢汽車流失嚴重。受利益驅動，大量應報廢汽車被不法分子轉賣到邊遠地區，對正規的回收拆解企業造成很大沖擊，另一方面嚴重威脅人民群眾生命財產安全，還造成環境污染。據統計，近年來我國報廢汽車每年實際回收量僅為汽車保有量的0.5-1%，遠低于發達國家5-7%的水平。三是行業發展后勁不足。我國報廢汽車回收拆解行業總體來看，基礎薄弱、規模小，技術和管理手段落后，環保、資源利用水平低，散、亂、差的基本狀況仍未改變。
中國是新興的汽車消費大國。據相關機構預測，2015年，中國汽車保有量將達到1.5億輛水平，2020年將超過2億輛。按照成熟市場報廢汽車占汽車保有量6%-8%的水平來計算，2015年，中國年報廢汽車量將達到900萬至1200萬輛，2020年將達到1200萬至1600萬輛。僅在上海，據業內人士不完全統計，目前全年報廢汽車在30萬輛左右。
如此規模數量的報廢車輛，其“生命”的休止符最終在哪里劃上?目前報廢汽車回收中的“暴力”拆解難題如何破解?近日，人民網記者走進位于奉賢區的上海市報廢機動車拆解改革試點單位——鑫廣再生資源(上海)有限公司，實地探訪汽車最后的“終點站”，以及這些曾經為車主遮風擋雨的“鐵包肉”，如何通過“涅槃”回收獲得“重生”。
環保預處理——讓“庖丁”解剖“無害牛”一進廠區大門，記者關于“回收企業”的印象便被徹底顛覆了——與其他很多傳統報廢汽車回收企業不同，這里聞不到刺鼻的氣味，也看不到嗡嗡亂飛的蒼蠅、遍地亂淌黑漆漆的機油，干凈整潔、敞亮通透的偌大廠房內，一輛輛已被核準報廢的汽車正被傳送帶安靜有序地送達流水線各個處理環節，拆下來的汽車零部件也被分門別類整齊碼放，恍然讓人有參觀新車生產線的錯覺。
據該企業相關負責人介紹，目前報廢汽車拆解流水線采用全自動化和機械化控制，分為環保預處理、拆解、破碎、清理場地，通常完成這四個步驟，一輛報廢車也就不復存在。
其中，環保預處理環節便是企業在資源回收方面的創新突破，在整車拆解之前，首先對會污染或有害于環境的物質、材料和零部件進行無害化和安全化處理。例如，各種廢液的集中抽取、安全氣囊的處理和氟利昂的回收等，確保危險部件妥善收集、環保終端處置。
此外，這里的拆解項目以創新的逆向物流方式，首創精準化工序定位，進行精細化、無損化拆解，便于零部件再制造和再利用，極大提高了資源回收利用率。部分拆解工位使用機器人代替人工，增強了安全系數。
記者在流水線上注意到，幾位穿著綠色環保色制服、頭戴安全帽的工人在“攻堅”，把汽車難以拆解的特殊部位進行手工拆解。對于每輛汽車而言，拆解工就如同“庖丁”，深知肢體的構造，了解每一個節點。而此時傳送帶運行時發出的低沉聲，則仿佛在拆解工身旁“低聲吟唱”。
先進破碎線——1小時可“消化”60噸部件據介紹，等磨合期過后，只需短短12分鐘，一輛即將報廢的汽車就會被拆解完畢，輪胎、發動機等零部件將分類處理，而車門、外殼、車廂等車體部分則被集中至廠房外的場地上，等待被送至專業破碎線“消化”。
記者看到，廠房外就有一臺呈60度如過山車般的大型機器高高聳立，傳送帶上也已放置了的部分汽車空殼。據了解，該裝置是專門從美國進口的破碎線，對不能再利用的汽車部件，粉碎后分選回收鋼鐵(98%以上)、有色金屬(96%以上)等作為再生材料利用，并已具備破碎汽車五大總成的能力，符合目前行業法規的要求。
據介紹，該破碎線目前尚處于調試階段，將于12月中上旬正式投入使用。一旦開動，這個大塊頭破碎線的“胃口”可不小——1個小時可以破碎60噸部件。而從企業目前的整體回收量來看，要想用報廢汽車來填飽它相當困難，因此企業把汽車之外的其他類回收再生資源也歸集到這里，以免破碎線“吃不飽”。
該破碎線除了巨大的破碎能力，還能自動分選出各種再生材料，比如車體空殼被粉碎后，會分選出拳頭大小的鋼鐵碎塊，可以直接打包送至鋼廠回爐“重生”。
試點有創新——打破原有的“1+4+1”運作模式“我們作為上海市報廢機動車拆解試點項目，將打破原有的“1+4+1”報廢汽車回收拆解運營體系，由以政府調控資源的行業發展模式逐步轉變為以市場化為導向的發展模式。”鑫廣再生資源(上海)有限公司相關負責人向記者表示，其項目具備高起點、高標準及示范性和引領性，可以在行業內起到示范和推廣作用。
據了解，經過長期探索，上海報廢汽車行業已形成“收拆破碎分離、綜合利用集中、信息網絡管理、政府加強監管”體系，和“統一回收、專業拆解、集中破碎”的“1+4+1”運作模式，即1個回收服務中心、4家專業定向拆車公司和1家“五大總成”破碎公司。4家拆車公司分別“肢解”不同類型的車輛，包括大客車、大貨車、小客車、小貨車。“五大總成”破碎公司則承擔了上海所有報廢機動車的發動機、變速箱、車架、方向器、前后車橋這“五大總成”的破碎工作。
不過，通過十幾年的發展，由于缺乏優勝劣汰的市場競爭機制，這種運營模式的弊端逐漸顯露：現有拆解企業總體經營和技術水平較低，存在企業規模較小、資金投入低，產能嚴重不足;以手工勞動為主、拆解設備缺乏;分類回收困難、資源綜合利用率低;工藝技術落后、容易造成二次污染等不足。
試點項目的實施，將使政府從資源的配置者轉變為行業的監督者，通過法律法規及行業標準，對企業進行指導和監管，報廢機動車處置企業在市場競爭中優勝劣汰，不斷發展創新，以適應市場發展的需求。此外，項目在開展試運營的同時，上海市報廢機動車回收拆解服務監管平臺也同步投入試運行。上海市報廢機動車回收拆解服務監管平臺也屬國內首創，通過網絡化手段，使政府部門由現場監管改為遠程監控，節省了國家人力成本，開創了政府部門信息化監管的新形式。
報廢存難題——流失率高，回收企業“吃不飽”如此綠色、環保的報廢汽車拆解項目，如果能夠得到大力推廣普及，未來前景的確看上去很“美”。但事實上，對于報廢汽車的回收再利用，無論車主、回收企業甚至監管部門，也都有著一些難言的“痛”。
有業內人士告訴記者，目前上海市全年報廢汽車應該能在30萬輛左右。而根據相關數據顯示：2014年上海市共回收拆解報廢汽車68564輛，比上年增長14.56%。如此之大的缺口，那些沒有被回收拆解的報廢汽車都如何處理了呢?根據2013年5月1日起實施的《機動車強制報廢標準規定》，國家對達到報廢標準的機動車實施強制報廢，其所有人應當將機動車交售給報廢機動車回收拆解企業，進行登記、拆解、銷毀等處理。但據一位不愿透露姓名的業內人士告訴記者，一些車輛臨近報廢時，被不法分子高價收購是其中一大流向。
據了解，目前上海報廢車的回收價格為每噸300元左右，而一般私家車大約重1噸多，這也就意味著，一輛購買時價值幾十萬的汽車，等到報廢時，車主也只能賣到三五百元，這還不算回收廠家承擔的拖車成本。在采訪中，多個私家車主就明確告訴記者，對于自己的愛車最終只能以這樣的“廢品”價被回收表示不太能接受。
記者在鑫廣再生資源(上海)有限公司采訪時也了解到，盡管目前公司引進的先進流水線可以達到全年拆解10萬輛報廢車的能力，但事實上，目前僅靠回收拆解來的報廢車，遠遠無法滿足先進破碎線的“胃口”，所以只能把汽車之外的其他類回收再生資源也送到破碎線來處理。
盡管《二手車流通管理辦法》明確規定，禁止經銷、買賣、拍賣和經紀(營)已報廢或者達到國家強制報廢標準的車輛。如果有交易違法車輛的行為，二手車交易市場經營者和二手車經營主體都將承擔連帶賠償責任和其他相應的法律責任。但一些私家車主和不法收購商在利益的驅動下，一些本該報廢的汽車被運往偏遠地區，以“轉籍”、“過戶”等形式，經過翻新或拼裝，重新回流。這無疑給交通安全埋下巨大事故隱患。
日前，博思數據在其發布的《2016-2022年中國報廢汽車市場分析與投資前景研究報告》中就指出，我國報廢汽車回收拆解行業發展主要面臨三個方面的問題。
一是政策法規尚需完善。發達國家報廢汽車回收拆解法規健全、監管到位，而我國現行法規中回收拆解企業進入退出機制不健全，相關監管制度有待完善;另一方面目前國家取消了回收拆解企業增值稅優惠政策，由于無法獲取進項抵扣發票，企業需按17%全額繳納增值稅，負擔過重。二是報廢汽車流失嚴重。受利益驅動，大量應報廢汽車被不法分子轉賣到邊遠地區，對正規的回收拆解企業造成很大沖擊，另一方面嚴重威脅人民群眾生命財產安全，還造成環境污染。據統計，近年來我國報廢汽車每年實際回收量僅為汽車保有量的0.5-1%，遠低于發達國家5-7%的水平。三是行業發展后勁不足。我國報廢汽車回收拆解行業總體來看，基礎薄弱、規模小，技術和管理手段落后，環保、資源利用水平低，散、亂、差的基本狀況仍未改變。
